北京的情况跟上海差不多。
滴滴数据显示，目前其注册司机量已经媲美全国出租车司机总量，但因为50%的司机每天工作时长不超过2小时，其订单总量仅为出租车客运量的20%，主要是作为高峰期弹性运力的补充，更多是“兼职司机”这种长尾资源的最优化配置。
长尾资源供给量大但供给效率低，而网约车平台则通过信息匹配与用户评价进行分层资源配置。从这个角度讲，牌照制会导致资源配置失去活力。但也正因为供给量过于庞大，过去没有企业或者政府能对这个长尾资源实行有效的“负面清单”审核方式，这种供给导致“灰车”或“黑车”市场的存在，而滴滴等网约车平台基于移动互联网交易闭环产生的大数据沉淀，激活了这部分资源。
如果说基于“正面清单”的出租车可以产生标准相对统一的基层服务，那么基于“负面清单”的网约车关键在于分层，根据用户评价、司机行为规范对供给分层，根据用户对时间、价格、服务质量等方面的分析对需求分层，设定拼车、快车、专车等分层服务匹配。
中国人民大学法学院助理教授、未来法治研究院研究员熊丙万表示，打车难是许多城市、特别是大城市居民出行遇到的一个难题，本质上反映的是城市出租车辆供给与市场需求不能很好匹配的供求关系问题。而如何更好地匹配供求关系，则是城市公共治理领域的一门重大学问。不难理解，网约车的出现是增加城市出租车辆有效供给、缓解打车难的重要途径之一，为了规范网约车的发展，一些地方出台了比较紧的网约车监管规定，从市场监管角度来看，这些规定有其合理性，但不可否认的是，某些较紧的网约车监管规定客观上减少了网约车供给。
25个重点城市网约车包容度排行发布
近日，人民网舆情数据中心选取25个重点城市，根据当地网约车政策、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估，发布了《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》，从测评结果来看，成都、三亚、无锡的网约车“门槛”相对宽松，青岛、重庆、大连等地则较紧，深圳、广州均未上榜。
据介绍，该榜单设立三大指标，经过加权，最终得出城市网约车包容度指数。三大指标分别是网约车政策宽松度，其中包括网约车准入车辆标准（轴距、车价、车型、排量、车牌、车辆使用情况等），网约车司机准入标准（驾龄、户籍、学历、其他限制性条件等）；城市合法网约车平台数量（根据网络公开数据整理）；舆论友好度（抽样当地媒体报道和网民评论分析倾向性）。
成都、三亚、无锡的网约车包容度分列前三位，宽松、低门槛、创新特质受到舆论关注。成都市是网约车政策宽松城市的典型代表，其制定的网约车政策一度被称为“成都模式”。三亚、无锡则对车辆没有任何轴距、排量的要求，只限定本地牌照，有本地户籍或居住证等，与在户籍、牌照、价格、排量、轴距、车型等层面设置多重要求的城市形成鲜明对比。
从城市网约车包容度榜单中能够发现，排名较后的城市主要是在户籍、车牌、轴距、排量等方面设置了较高的门槛。比较紧的网约车准入政策一旦与当地打车难、打车贵的问题叠加，很容易引发舆论质疑。不少受访专家认为，严格的准入制有利于网约车安全运营，但轴距、排量等与安全非直接相关的指标的高门槛引发不少争议。
事实上，网约车新政已经出台两周年，全国已有超过200个城市发布了网约车管理细则，而随着规则细化，执法亦趋于严格，打车难问题仍存在，如何能够实现网约车安全与发展并重备受社会各界关注。
专家建议
促进竞争
推动新旧业态融合发展
日前，在网约车监管政策制定与创新研讨会上，中国人民大学法学院助理教授、未来法治研究院研究员熊丙万提出，目前的打车难问题是监管和发展缺乏平衡的反映，监管部门应从促进竞争角度推动新旧业态融合发展。
他表示，网约车新兴平台正在检验法学理论和法律制度的想象力与包容力，检验需要一定时间，并在此过程中不断总结经验，通过横向和纵向的多重比较，来校准监管政策的妥当性和发展方向。
监管部门应当从促进竞争的角度推动新旧业态融合发展，一方面，在出租车与网约车之间保持一个公平的竞争机制，通过竞争来提供更好的客运服务；另一方面，通过多元供给让消费者有多元化选择。应当真正与合理地关注市民多层次的出行需求，结合城市新增就业、传统产业转岗等各方面的矛盾“痛点”，统筹解决好民生经济与社会和谐发展问题。
中央党校副教授张效羽则认为，要实现新旧业态监管公平，不应当把出租车监管模式套在网约车上，而是应放松出租车监管。部分城市存在出租汽车打车难、行业服务质量不高、行业稳定基础薄弱等现象，存在行业定位失准、供需失衡、经营权管理不尽规范、服务水平难以提升等问题。“出租车行业改革谈了数十年，对其大量的、过重的监管仍不见根本性改观。而经过最初对网约车迅速发展的恐慌，出租车司机们发现，即使没有网约车，其收入也不会大幅增长。”
他表示，长远看应建立多方参与的监管机制，政府部门主导，平台企业、社会机构和公众共同参与，成立具有第三方监督性质的多方治理职能机构，是网约车监管实现安全与发展齐头并进的长远之道。
建立多方治理监管机制
实现分层监管
无独有偶，中国信息通信研究院政策与经济研究所在网约车新政实施两周年之前，也曾举办专题研讨会。会上，中国信息通信研究院政策与经济研究所监管研究部副主任李强治表示，目前，网约车在各地合规进展慢，拿证率低，政策落地难。网约车市场份额前4个平台持证平均数仅占已出台政策城市数的25%，大量小平台在本地申请平台证却又不实际开展运营。
李强治认为，应当建立以放松管制、融合发展、公平竞争为总体发展思路的监管模式。以安全为监管目标强化服务保障；明确大数据监管标准、范围；建立平台责任和管理制度考评机制；成立三方监管机制，实现“政府管平台，平台管用户”的分层监管模式。
清华大学公共管理学院院长薛澜认为，监管部门需要更多地听取社会和公众的声音，对现有监管政策对行业发展的影响进行客观的评估和深入论证。“监管政策背后的本质还是新经济和传统经济的冲突，更深层次涉及公共治理体系问题，如何避免政策制定过于任性和随意，如何避免征求第三方和公众的意见走过场，是公共政策制定科学化、民主化面临的挑战”。
“政府监管部门应秉持鼓励创新、审慎包容的原则，按照分类监管的思路，在准确认识网约车新业态发展规律的基础上，制定符合新业态发展需要的监管政策。” 国家市场监督管理总局网监司副司长韦犁表示，网约车监管在聚焦出行安全的同时，也应重视立法和经济发展之间的关系，立法应当促进社会经济发展。
中国政法大学法学院教授朱巍则建议，可以尝试建立多方治理的监管机制，成立由政府部门主导，平台企业、社会机构和公众共同参与，具有第三方监督性质的网约车多方治理委员会或相关职能机构，对于一些涉及公共利益的社会公共事件，可以在多方治理委员会框架下探讨。
